Poradenstvo
Zámer a rozsah
Tak ako pri všetkých úpravách, aj pri úprave výfukového systému, je vždy najdôležitejšie dobre si premyslieť výsledok, ktorý chcete úpravou dosiahnuť. Od požadovaného výsledku sa odvíja rozsah úpravy a následne už konkrétne konštrukčné riešenie systému. Vo všeobecnosti sa dá povedať, že zameranie úpravy môže mať tri základné ciele. Zmenu vizáže, zmenu zvuku a navýšenie výkonu motora. Každý z týchto cieľov má iné technologické riešenie a keďže výfukový systém vždy pracuje ako celok, ciele a ich riešenia sa navzájom môžu ovplyvňovať. Ak je napríklad cieľom maximalizácia výkonu, konštrukčné riešenie takéhoto výfukového systému už neumožňuje aby zostal zvuk systému tichý. Rovnako ak je cieľom maximalizácia zvukového prejavu motora, je nutná výmena väčšej časti výfukového systému, aby sa odstránili limitácie ako sériový emisný systém a ostatné tlmiče, ktoré by dosiahnutie silného zvukového prejavu znemožnili. Ak je cieľom radikálna zmena vizáže, napríklad dorobenie duplexného ukončenia, môže to znamenať kompromis z hľadiska zvuku alebo výkonu. Preto je optimálne mať už dopredu stanovené ciele úpravy, podľa ktorých Vám vieme navrhnúť také riešenie, ktoré Vaše očakávania naplní.
Výkon
Návrh parametrov nového výfukového systému je vždy primárne zameraný na funkčnosť, čiže optimalizáciu toku plynov výfukovým traktom vozidla. Sériové výfukové systémy sú konštruované s množstvom kompromisov, ktoré majú na výkon motora negatívny vplyv. Optimalizáciou parametrov teda vieme sériovému motoru z hľadiska výkonu výrazne pomôcť. Na výpočet parametrov výfukového systému na konkrétny motor, či už sériový alebo upravený, používame moderné počítačové simulácie. Pomocou výpočtov a simulácií následne vieme navrhnúť jedinečný výfukový systém, ktorý je na daný motor absolútne optimálny. Aj tu však existujú technologické obmedzenia spadajúce do troch kategórii. Hlavným obmedzením výkonových parametrov výfukového systému bývajú emisie. Ak sa jedná o auto používané v premávke, je nutné aby výfukový systém obsahoval katalyzátor, ktorý je sám o sebe reštrikciou v toku plynov. Druhým obmedzením býva výsledný zvuk vozidla. Pri optimalizácii výkonových parametrov sa často nedá individuálne zohľadniť zákaznícka požiadavka na zvukový prejav, pretože nie je možné použiť komplikovanejšie spôsoby tlmenia. Posledným, ale často kľúčovým obmedzením býva priestor v karosérii. Ak na optimálny výfukový systém v karosérii nie je dosť miesta, je jeho realizácia prakticky nemožná.
Zvuk
Priemer potrubia, tvar a konštrukcia tlmičov, ako aj dizajn a umiestnenie koncoviek, všetky aspekty návrhu výfukového systému ovplyvňujú výsledný zvuk vozidla. Ich správne zvolenou kombináciou vieme ovplyvňovať nie len celkovú úroveň hlasitosti auta, ale aj konkrétnu charakteristiku zvuku. Aj tu vieme prispôsobiť náš výrobok individuálnym požiadavkám zákazníka. Keďže sériový emisný systém vozidla je tiež dobrým tlmičom zvuku, môže predstavovať výraznú prekážku v dosiahnutí požadovaného zvuku.
Benzínové motory:
Pri benzínových motorizáciách bez filtra pevných častíc (do roku výroby 2019) väčšinou stačí na zmenu zvuku výmena koncového dielu výfuku. Pri takejto úprave vieme dosiahnuť od veľmi miernej, po výraznejšiu zmenu oproti originálu. Výmenou stredného a koncového dielu už vieme zvuk upraviť až po naozaj výraznú hladinu. Pri benzínových autách vybavených filtrom pevných častíc (od roku výroby 2019 vrátane) je tiež možné dosiahnuť výraznejšiu zmenu zvuku, ale tu už býva spravidla nutné meniť stredný aj koncový diel výfuku
Pop&bang – strieľanie z výfuku:
Všetky zvuky ktoré výfukový systém vydáva vždy tvorí motor. Výfukovým systémom sa dá zvukový prejav motora iba do istej miery tlmiť / netlmiť, výfuk samotný však nedokáže žiaden zvuk tvoriť. Efekt pop&bang má vždy na svedomí riadiaca jednotka. Niektoré autá tento zvuk tvoria, no je efektívne tlmený sériovým výfukovým systémom. V tom prípade sa výmenou výfukového systému dá dosiahnuť to, že strieľanie sa zvýrazní. Ak je ale riadiaca jednotka Vášho auta naprogramovaná tak, že strieľanie motor neprodukuje, samotným výfukovým systémom sa tento efekt nedá dosiahnuť.
Dieslové motory:
Pri starších dieslových motoroch ktoré nie sú vybavené filtrom pevných častíc je možné výfukovým systémom pomerne dobre ovplyvňovať zvuk vozidla a je možné dosiahnuť aj výraznejší zvukový prejav. Moderné dieslové autá s katalyzátormi a časticovými filtrami sú však sami o sebe veľmi tiché. Preto sa aj často používajú od výroby výfukové systémy iba s jedným tlmičom. Na autách spadajúcich do emisnej normy EURO5 vrátane (cca do roku výroby 2014 – 2015) je ešte možné dosiahnuť decentnú zmenu zvuku výmenou kompletného výfukového systému od DPF filtra ďalej. Čiže väčšinou sa jed ná o výmenu stredného a koncového dielu výfuku. Na autách v emisnej norme EURO6 (cca od roku 2015) je už ale sériový emisný systém tak efektívnym tlmičom zvuku, že tu už sa nedá výmenou výfukového systému dosiahnuť výraznejší zvukový prejav.
Klapky
Klapkové – dvojcestné výfukové systémy v posledných rokoch výrazne naberajú na popularite a sú už samozrejmou súčasťou našej ponuky. Tak ako klapkové systémy používané automobilkami v prvovýrobe, aj naše klapkové systémy používajú klapky vždy na smerovanie toku spalín dvojcestným tlmičom a nikdy nie iba ako odbočku z potrubia. Rovnako ako pri klasických systémoch, aj pri klapkových systémoch je dôležité pristupovať ku každej zákazke a zákazníkovi individuálne a zvuk tichej aj hlučnej vetvy vieme vždy prispôsobiť konkrétnym požiadavkám zákazníka. Ak má vozidlo klapkový systém od série, vieme samozrejme použiť originálny systém ovládania klapky a tým zachovať najvyšší komfort prepínania režimov. Ak vozidlo nie je klapkovým systémom vybavené, vieme klapku ovládať buď zabudovaným tlačidlom v interiéri, alebo diaľkovým ovládaním.
katalyzátory
Na našich výfukových systémoch používame výhradne športové katalyzátory s metalickým jadrom. Princípom ich fungovania je podstatne redšia mriežka ako majú sériové keramické katalyzátory a tým aj podstatne vyššia priechodnosť samotného katalyzátora. Vyššia prechodnosť katalyzátora sa následne premietne do vyššieho výkonu motora. V ponuke máme od hustejších 300 bunkových katalyzátorov, cez redšie 200 bunkové, až po naozaj závodné 100 bunkové katalyzátory. S 300 bunkovými katalyzátormi vieme bez problémov splniť normu EURO4 a v niektorých prípadoch aj EURO5, čiže s nimi budete naďalej schopný prejsť EK. Novinkou v ponuke sú aj 200 bunkové katalyzátory určené na dieslové motory do normy EURO4 vrátane. Tak ako aj bežné katalyzátory, aj športový katalyzátor pracuje najefektívnejšie keď je zohriaty na optimálnu teplotu. Športový katalyzátor sa ale často z priestorových dôvodov nedá použiť na rovnakom mieste ako sériový katalyzátor a je nutné ho presunúť ďalej do systému. To znamená, že jeho zohrievanie je pomalšie a zároveň rýchlejšie chladne. Za jazdy to nie je problém, keďže pod záťažou katalyzátor vždy pracuje v optimálnej teplote. Problém to ale môže byť pri dnešnej metodike merania na EK, kde sa na zohrievanie katalyzátora nemyslí. Preto pri použití športového katalyzátora, aj keď korektnej špecifikácie podľa EURO normy do ktorej auto spadá, nevieme garantovať že auto naďalej prejde EK.
